Το Ελληνικό… των Ελλήνων

Η συλλογική μνήμη ενός λαού, συνίσταται κάποτε στη φήμη των αεροδρομίων της. Ακόμη κι αν εκείνα… αφήνονται να ερημώσουν. Μένουν συνεπώς οι μνήμες, έστω ως αποκούμπι. Κάπως έτσι λοιπόν κι εγώ, από την παιδική μου ηλικία μοιρασμένη ανάμεσα σε Αθήνα και Τρίκαλα, θυμάμαι την αείποτε έλξη που ασκούσε σε μας ο χώρος του Ελληνικού, κοντολογίς, το μοναδικό μας πάλαι ποτέ ιστορικό αεροδρόμιο.

Από το μπαλκόνι του διαμερίσματός μας τότε, σε μια γειτονιά κοντά στο Ελληνικό, μετρούσαμε καθημερινά τις απογειώσεις και τις προσγειώσεις, ξεχωρίζοντας μάλιστα με υπερηφάνεια τα λογότυπα των αεροπορικών εταιρειών, οι περισσότερες εκ των οποίων άλλωστε, δεν υφίστανται πλέον.

Έπειτα, για την οικογένειά μας όσο και για τους συμπατριώτες του συναφιού μας, της εκκολαπτόμενης δηλαδή μεσαίας τάξης στην Ελλάδα της δεκαετίας του ’70, πολλώ μάλλον για την παρέα των εφήβων που ήμασταν εκείνα τα απατηλά χρόνια της ανατέλλουσας Μεταπολίτευσης, τα αεροπορικά ταξίδια ήταν ακόμα δυσπρόσιτα.

Για να παρηγορηθούμε, κατηφορίζαμε κάθε τόσο έως τις πύλες του αεροδρομίου, κι ήταν κάθε φορά για μας τούτη η εκδρομή, τρόπον τινά “εξόρμηση γνωριμίας” με τον εξωτισμό της τεχνολογίας και του κοσμοπολιτισμού. Μα εμείς, το μόνο που θέλαμε ήταν να θαυμάσουμε τα αεροσκάφη, κι έπειτα, να παρατηρήσουμε τους επιβάτες, ειδικά τα συνομήλικά μας παιδιά τους, που σε λίγη ώρα επρόκειτο να επιβιβαστούν στα αεροπλάνα. Τι τύχη αλήθεια !

Σαφώς λοιπόν η ανάμνηση του παλιού αεροδρομίου του Ελληνικού, συνδέεται με ένα σημαντικό μέρος της ιστορίας της χώρας μας κατά τον 20ό αιώνα. Άλλωστε, οι εγκαταστάσεις του χρησιμοποιήθηκαν επαρκώς από την πολιτική αεροπορία, από το 1930 και για εβδομήντα συναπτά σχεδόν χρόνια, αν εξαιρέσει κανείς την περίοδο του περασμένου Παγκοσμίου πολέμου. Γεγονός που απαθανατίστηκε έπειτα δεόντως από τον ελληνικό κινηματογράφο των δεκαετιών ’50 έως και ’70. Σκηνές, ας το επαναλάβουμε, τόσο “μαγικές”, που παιδιά ήδη, τις “καταβροχθίζαμε” κατά βούληση.

Αυτήν ακριβώς την απτή και αυταπόδεικτη για μας αύρα του παρελθόντος, οι επόμενες γενιές έπαψαν να τη βιώνουν και μάλιστα με τρόπο θα λέγαμε, βίαιο. Και τούτο, διότι το Ελληνικό εγκαταλείφθηκε… άνανδρα το 2001, υπέρ του νέου… σκοπίμως “αποχρωματισμένου” αεροδρομίου στα Σπάτα, το οποίο ως γνωστόν κατασκεύασε και διαχειριζόταν έως σχετικά πρόσφατα γνωστή γερμανική εταιρεία, ας σημειωθεί δε στο σημείο αυτό, πως πρόκειται για ένα αεροδρόμιο παρακολούθημα της λεγόμενης “πρόκλησης” των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνα, το 2004.

Τελικά, ό,τι απέμενε από το διασκορπισθέν πνεύμα του Ελληνικού, εκφραζόταν ίσως δυνητικά από εκείνο το περίεργο “πολυσχιδές” γλυπτό, οπισθοδρομικό ή φουτουριστικό, όπως αναλόγως μπορούσε να το δει κανείς, που ήταν τοποθετημένο επί σειρά ετών έμπροσθεν του Δυτικού αεροδρομίου στο Ελληνικό. Δηλαδή έως το 2021, όταν πλέον ό,τι είχε απομείνει ακόμα όρθιο κατεδαφίστηκε από τους εν γένει νέους ιδιοκτήτες του χώρου… και προφανώς της χώρας.

Το Ελληνικό πάραυτα υπήρξε ωστόσο το πρώτο τη τάξει αεροδρόμιο της χώρας, κι αυτό για πάνω από εξήντα χρόνια. Ήταν εξάλλου η επέκταση του πρώτου εκείνου στρατιωτικού αεροδρομίου στο Χασάνι, όπως λεγόταν το Ελληνικό προπολεμικά, ενώ ήδη λειτουργούσε υδατοδρόμιο στην ευρύτερη περιοχή του Αλίμου. Κι αυτό, επειδή υπήρχε αεροπορική γραμμή από το 1928, από Παλαιό Φάληρο προς Μπρίντεζι, Σύρο, Κωνσταντινούπολη και Αίγυπτο. Επρόκειτο συνήθως για τα υδροπλάνα της ιταλικής εταιρίας Aero Espresso Italiana, ενώ το σημείο πρόσβασης και προσθαλάσσωσης στο Παλαιό Φάληρο ήταν το σημερινό Τροκαντερό.

Καθώς άλλωστε αναφέρεται σε σχετική έρευνα, στη σκάλα της Αθήνας στο Παλαιό Φάληρο, “κατασκευάστηκε ένα μεγάλο φορητό υπόστεγο διαστάσεων 28Χ52 μέτρων, μέσα στο οποίο υπήρχε και μια μεγάλη υδατοδεξαμενή. Υπήρχε εξάλλου και εδώ μια διώροφη μεγάλη έπαυλη που χρησιμοποιείτο για γραφεία και ενδιαίτημα των πιλότων. Αξίζει να σημειωθεί ότι όταν οι καιρικές συνθήκες στον Φαληρικό ΄Όρμο ήταν άσχημες, χρησιμοποιείτο ευκαιριακά σαν σκάλα προσθαλάσσωσης, το Πόρτο Ράφτη”.

Ανάμεσα στους ταξιδιώτες της μακρινής αυτής εποχής, ο νεαρός διπλωμάτης, υπάλληλος του Υπουργείου Εξωτερικών, Γιώργος Σεφέρης, όταν κατέγραφε την εμπειρία του αυτή στο ημερολόγιό του με ημερομηνία 8 Μαρτίου 1928. Την ημέρα εκείνη ο Σεφέρης υποχρεώθηκε να πραγματοποιήσει για υπηρεσιακούς λόγους, το πρώτο του αεροπορικό του ταξίδι με υδροπλάνο, μεταβαίνοντας από το Φάληρο στο Μπουγιουκ Ντερέ, στη βορειοδυτική ακτή του Βοσπόρου, τον παλαιό Βυζαντινό Βαθυρρύακα.

“Σάββατο, 8 Μαρτίου 1928”

“Πρώτο μου ταξίδι με αεροπλάνο. Έπρεπε να πάει κάποιος ταχυδρόμος στην Πόλη. Δεν ήταν κανείς πού να το ήθελε στο Υπουργείο. Δέχτηκα από αδιαφορία. Με συνόδεψε ως το Φάληρο η Ιωάννα. Ξεκίνημα στις 9.30. Κάθομαι πίσω και δεξιά στην καμπίνα, κοιτάζοντας από το μικρό παράθυρο του υδροπλάνου· μου έρχεται ως τα γόνατα. Βρέχει σιγά. Κρύο. Άξαφνα, κοντό και βραχνό σφύριγμα, και οι δυνάμεις της μηχανής άρχισαν να συντάσσουνται. Το βουητό του έλικα, σαν το βουητό ενός δυνατού orgue που θα τα’ άκουγες από πολύ κοντά, αγκάλιασε το κεφάλι μου με τα βουλωμένα αυτιά. Το μηχάνημα ολόκληρο πετάριζε σαν καρδιά πουλιού μέσα στη φούχτα σου, ή θάλασσα άφρισε· τρέχουμε κυκλικά. Η παραλία πέρασε δυο τρεις φορές μπροστά μου”.

“Το βουητό – λέει εκείνο το ταγκό που με ξεθέωσε – πελεκά την ακοή μου, με μεγάλες φράσεις, καμπύλες, σπασμένες από μια συγκοπή: -Tu sais les mots câlins et tendres. Ξεκολλήσαμε. Ανεβαίνουμε σαν ένας αθλητής στον τσίρκο πού πιάνεται από κρίκους, ζυγιάζεται μια στιγμή, μέτρα την ορμή του και αρπά τους παραπάνω. Βλέπω την Καστέλα να χάνεται, σα να την έβαλε στην τσέπη του ένας ταχυδακτυλουργός. Ώρα 10, ύψος 500 μ. Φαίνουνται καλά οι δερματικές αρρώστιες της γης. Οι γλάροι πετούν απίστευτα πιο χαμηλά από μας. Βουλιαγμένη· παρακολουθώ το μηχανισμό των κυμάτων: μια απλή φουσκάλα που την ξανακαταπίνει η θάλασσα. Ένα ακρωτήριο ρυτιδωμένο στην άκρη ένα πόδι ελέφαντα μέσα στο νερό”.

“10 και 10’, 650 μ. Λαύριο, στρίβουμε κατά το βοριά. Μικρά σύννεφα από κάτω σαν αραιό μπαμπάκι στο ποτήρι. Δε νιώθει κανείς πώς τρέχει, μόνο πώς ανεβαίνει, όταν ανεβαίνει. 10.30’, 800 μ. Τρυπούμε ένα μεγάλο στρώμα σύννεφα. Η γης δε φαίνεται παρά σπάνια, μέσα από τις λίγες σκισμές, σαν μέσα από όνειρο. Στρίβουμε. Να ένα λοφάκι. Αρνιά πού βοσκίζουν. Ξαφνικά, τρέχουνε ίσως φοβήθηκαν το μεγάλο πουλί. Ένα περιβόλι σαν τη χούφτα μου. Τί ευγενικιά και όμορφη πού είναι η γης. Ακράτητη θλίψη: ό,τι αγαπώ, ό,τι έχω αφήσει, ό,τι βλέπω κάτω, το γελοιοποιεί η κατάσταση μου. Λίγα λεπτά σκοτάδι πίσσα, και ξάφνου η θάλασσα η απέραντη και ανίδεη. Τώρα όλα είναι άπλα. Η Σκύρος και παραπάνω Ο Άγιος Ευστράτιος. Τα Νταρντανέλια, Η κίτρινη γης. Τζαμιά. Έφτασα στο Μπουγιούκ Ντερέ στις 3”.

Εκτός από τις ξένες εταιρίες οι οποίες εκείνα τα χρόνια προηγήθηκαν, οι πρώτες ιδιωτικές ελληνικές αεροπορικές εταιρείες εγκαταστάθηκαν στο Ελληνικό, καθώς μεταπολεμικά η αεροπορική σύνδεση με υδροπλάνα εγκαταλείφθηκε. Και κυρίως η θρυλική εταιρία ΤΑΕ, ιδίως κατά τη μεταπολεμική περίοδο, οι γνωστές “Τεχνικές Αεροπορικές Εκμεταλλεύσεις”, συγκροτώντας μάλιστα το 1951 τον εθνικό αερομεταφορέα της Ελλάδας. Σημειωτέον πως η ΤΑΕ είχε ιδρυθεί αρχικά το 1935 από τον Στέφανο Ζώτο, ο ίδιος ήταν πιλότος της πολεμικής αεροπορίας. Ο πρώτος αυτός στόλος της εταιρείας καταστράφηκε ωστόσο από τους Γερμανούς κατά τη διάρκεια του πολέμου και της Κατοχής, των θλιβερών ετών 1941-44.

Μετά τον πόλεμο, ο Ζώτος, ο οποίος μόλις είχε ολοκληρώσει την υπηρεσία του στη Πολεμική Αεροπορία, ανασύνταξε την εταιρεία του σε συνεργασία με την Αμερικανική εταιρεία Trans World Airlines, εξασφαλίζοντας για την ΤΑΕ τρία πρώην αεροσκάφη της Αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας Dakota C-47, τα οποία μετατράπηκαν σε αεροσκάφη τύπου Douglas DC-3 στη Αίγυπτο κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 1946.

Αυτά τα αεροσκάφη τέθηκαν σε υπηρεσία στις 30 Ιουλίου 1946 και η βάση τους δεν ήταν άλλη, παρά το νεόδμητο τότε Αεροδρόμιο Ελληνικού. Αποτέλεσαν δε την πρώτη μεταπολεμική διακίνηση πολιτικής αεροπορίας με προγραμματισμένες πτήσεις, αρχής γενομένης προς Θεσσαλονίκη και προς Χανιά. Οι επιβάτες της εταιρείας περίμεναν για τις πτήσεις τους σε ένα μεγάλο αντίσκηνο, μέχρι να κατασκευαστεί τερματικός σταθμός, πλην όμως, την πρώτη χρονιά λειτουργείας η εταιρεία μετέφερε 11.000 επιβάτες. Ας σημειωθεί πως η ΤΑΕ λειτουργούσε ως ο αποκλειστικός εθνικός αερομεταφορέας τη περίοδο αυτή, κι έτσι λοιπόν μετέφερε την Ελληνική αντιπροσωπεία στο Παρίσι για τις ειρηνευτικές συνομιλίες στις 4 Οκτωβρίου 1946.

Πρέπει να υπενθυμίσουμε πως μετά τον πόλεμο και την Κατοχή, η Ελλάδα είχε αποστερηθεί σχεδόν του 90% της οδικής, λιμενικής και σιδηροδρομικής υποδομής που διέθετε το 1939. Και κυρίως κατά τον Εμφύλιο Πόλεμο των ετών 1946-49, αυτήν την τρομερή σύγκρουση… για το τίποτα, οι χερσαίες μεταφορές κατέστησαν επικίνδυνες, ήδη λόγω των δολιοφθορών και των επιθέσεων στο έδαφος. Μόνο λοιπόν το αεροπλάνο θα μπορούσε να εξασφαλίσει κάποια ορισμένη εδαφική συνέχεια της επίσημης έστω Ελλάδας, και τούτο πάλι, όχι εντελώς απρόσκοπτα.

Έτσι σύντομα, η ΤΑΕ βίωσε μια νέα πρόκληση. Στις 12 Σεπτεμβρίου 1948 έλαβε χώρα η πρώτη αεροπειρατεία στην Ελλάδα. Σε μια προγραμματισμένη πτήση από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, με 21 επιβάτες, το αεροσκάφος SX-BAH κατελήφθη από αεροπειρατές πάνω από την Εύβοια. Οι τρεις νέοι κομμουνιστές αεροπειρατές, απαίτησαν την αλλαγή ρότας με κατεύθυνση τη Γιουγκοσλαβία. Οι κυβερνήτες προσγείωσαν το αεροσκάφος 60 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της πόλης των Σκοπίων και αφού οι αεροπειρατές αποβιβάστηκαν, η πτήση προσγειώθηκε στη Θεσσαλονίκη με καθυστέρηση τεσσερισήμισι ωρών. Το 1951, οι τέσσερις συνυπάρχουσες ελληνικές αεροπορικές εταιρείες ενώθηκαν υπό την πίεση του κράτους, το οποίο τις ανάγκασε να συγχωνευθούν με σχετικό υποχρεωτικό νόμο ο οποίος ψηφίσθηκε από τη Βουλή. Η νέα εκσυγχρονισμένη εταιρεία, λειτουργεί πλέον υπό το ιστορικό όνομα ΤΑΕ, ενώ η αρχική εταιρεία του Στέφανου Ζώτου κατέχει το 45% των μετοχών της. Σημειώνεται ότι το άρθρο 6 του νέου καταστατικού της εταιρείας απαγόρευε την πώληση ή τη μεταβίβαση μετοχών της ΤΑΕ σε οποιονδήποτε αλλοδαπό.

Ωστόσο, οι σχέσεις του πολιτικού κόσμου με τους υπευθύνους της αεροπορικής εταιρείας επιδεινώνονται ραγδαία, όπως ταυτοχρόνως και τα οικονομικά αποτελέσματα της ΤΑΕ. Έπειτα από μια νέα εκκαθάριση, εμφανιστήκαν αίφνης… άλλου είδους υποψήφιοι αγοραστές της. Ο ανταγωνισμός διεξαγόταν τώρα μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών, Νιάρχου, Γουλανδρή και Ωνάση. Ο τελευταίος, επιβλήθηκε τελικά των υπολοίπων και από το 1957, η νέα ιδιωτική εθνική εταιρεία ονομάστηκε Ολυμπιακή Αεροπορία, με έδρα πάντα το Ελληνικό. Στα μάτια των Ελλήνων, ο θρύλος του Αριστοτέλη Ωνάση συνδέθηκε έκτοτε με αυτόν του ιστορικού αεροδρομίου της Αθήνας. Τότε είναι που εγκαινιάζεται η χρυσή εποχή του Ελληνικού, αν και για τις επικρατούσε συλλογικές αναπαραστάσεις των Ελλήνων, τα αεροπορικά ταξίδια παραμένουν ακόμα προνόμιο των ευκατάστατων κοινωνικών τάξεων.

Κι έμενε λοιπόν να τραφεί… η καλπάζουσα φαντασία των ταπεινών και καθηλωμένων στο έδαφος φτωχών Ελλήνων, της εκκολαπτόμενης έστω μεσαίας τάξης. Τον ρόλο αυτό, ανέλαβε επαξίως να φέρει εις πέρας ο όντως μεγάλος μας εμπορικός κινηματογράφος των δεκαετιών 1950-60. Ως ακολούθως, σε πολλές ταινίες της εποχής, το Ελληνικό και τα αεροπλάνα του, καθίστανται αναπόφευκτα ήρωες του κινηματογραφικού φακού, όσο ίσως κι οι ηθοποιοί που πρωταγωνιστούν.

Για σχεδόν 30 χρόνια, οι Έλληνες παρακολουθούν λοιπόν στις αίθουσες του σινεμά την εξέλιξη χρόνο με τον χρόνο, τις μετατροπές δηλαδή και τις βελτιώσεις του αεροδρομίου του Ελληνικού, καθώς επίσης, τις τεχνολογικές εξελίξεις των αεροσκαφών. Με το αίθριό του προσβάσιμο στο κοινό, το Ελληνικό γίνεται άλλωστε η πλέον δημοφιλής τοποθεσία για τους περιπατητές της Κυριακής. Πίνοντας ευχαρίστως τον καφέ ή την μπύρα τους, κάποιοι από εμάς και κυρίως οι γενεαλογικοί προκάτοχοί μας, μπορούσαμε να στοχαζόμαστε ή και να ευδαιμονούμε, παρατηρώντας τα αεροπλάνα και τους επιβάτες των, όχι ίσως δίχως κάποια ζηλοφθονία, πριν γίνουμε κάποτε κι ίδιοι ιπτάμενοι επιβάτες.

Αυτές οι ταινίες, τις οποίες παρακολουθούμε πάντα με τόση νοσταλγία όσο και ιστορική περιέργεια, μερικές φορές μας επιφυλάσσουν ορισμένες εκπλήξεις, κάποτε δε θλιβερές πρέπει να πούμε. Έτσι, παρατηρώντας για παράδειγμα τις σκηνές της ταινίας του Γιώργου Λαζαρίδη “Ο μπαμπάς εκπαιδεύεται” που γυρίστηκε το 1953, παρατηρούμε στο δωδέκατο λεπτό του έργου, την άφιξη στο Ελληνικό ενός αεροπλάνου της βελγικής εταιρείας SABENA. Κατά τη διάρκεια αυτής της ίδιας σκηνής, βλέπουμε να εξέρχεται του αεροσκάφους, πρώτα το πλήρωμά του, πιλότοι κι αεροσυνοδοί και κατόπιν, σύμφωνα με το σενάριο, ένας εκ των πρωταγωνιστών της ταινίας.

Ωστόσο, καθώς εξετάζουμε την εικόνα πιο προσεκτικά, συνειδητοποιούμε ότι πρόκειται σαφώς για το αεροσκάφος Douglas DC-6 που έχει καταχωρηθεί στο νηολόγιο της SABENA ως OO-SDB. Δυστυχώς δεν πρόκειται για οποιοδήποτε αεροσκάφος της εποχής και της γνωστής βελγικής εταιρείας. Διότι το συγκεκριμένο αυτό αεροπλάνο συνετρίβη δύο χρόνια αργότερα, εκτελώντας τη μοιραία πτήση 503, στις 13 Φεβρουαρίου 1955 στο όρος Τερμινίλλο κοντά στο Ριέτι της Ιταλίας, 100 χλμ. βορειοανατολικά της Ρώμης. Το πλήρωμα και οι 29 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν.

Ας σημειωθεί πως μεταξύ των θυμάτων, ήταν η νεαρή ηθοποιός Μαρτσέλα Μαριάνι η οποία στέφθηκε Μις Ιταλία το 1953, γνωστή και για το ρόλο της στην ταινία του Λουκίνο Βισκόντι στην ταινία “Έτσι τελείωσε μια μεγάλη αγάπη” η οποία γυρίστηκε το 1954.

Έτσι, η ιστορία του Ελληνικού είναι συνδεδεμένη, όχι μόνο με τη συλλογική μνήμη της πολιτικής αεροπορίας της Ελλάδας, αλλά και με εκείνη της Ευρώπης.

Με τα χρόνια και εν μέσω τόσων σελίδων ιστορίας κάθε λογής, ευχάριστες ή δυσάρεστες, το Ελληνικό αντιπροσώπευσε άριστα το άνοιγμα της Ελλάδας προς τον ίσως… ολοσχερή νεωτερισμό του περασμένου αιώνα. Και ταυτόχρονα, η πορεία του πρώτου αεροδρομίου της χώρας, στάθηκε αυτός ο αλάνθαστος μάρτυρας των εξελίξεων της ελληνικής κοινωνίας ακόμα κι ως προς τις τεχνολογικές εξελίξεις, τις οποίες τότε η πλειοψηφία των Ελλήνων και όχι μόνον, εκλάμβανε εκείνη την περίοδο της “ανόδου”, ως μοναδικά ελπιδοφόρες.

Η χρυσή εποχή του Ελληνικού ήταν όντως εκεί, κι ήταν οπωσδήποτε εκείνη της Ολυμπιακής υπό τον Αριστοτέλη Ωνάση. Με την αποχώρησή του, μετά τον θάνατο του γιου του Αλέξανδρου σε… στημένο αεροπορικό δυστύχημα κατά την απογείωση του μικρού αεροσκάφους του από το Ελληνικό, και βεβαίως μετά το θάνατο του πατέρα Ωνάση το 1975, μια ολόκληρη εποχή έφτασε στο τέλος της. Στη συνέχεια η Ολυμπιακή Αεροπορία πέρασε στον τον έλεγχο του Ελληνικού κομματοκρατικού Δημοσίου… με τα γνωστά αποτελέσματα δυο δεκαετίες μετά.

Πλην όμως, τότε οι πιλότοι της προέρχονταν όλοι από την ελληνική πολεμική αεροπορία, κι ήταν κάτι που ωφέλησε την εξαιρετική φήμη της Ολυμπιακής, γεγονός που συχνά, αλλά δυστυχώς όχι πάντοτε, επιβεβαιωνόταν από τα συμβάντα.

Είναι άλλωστε γνωστός ο άθλος του Κρητικού πιλότου της Ολυμπιακής, Σήφη Μιγάδη, με συχνές αναφορές στον Τύπο ήδη από τότε. Ήταν πριν από 45 χρόνια, το πρωί της 9ης Αυγούστου 1978, και η Ελλάδα θα ζούσε παραλίγο την μεγαλύτερη αεροπορική τραγωδία της ιστορίας με το Boeing 747 που θα έπεφτε στο κέντρο της Αθήνας λίγα μόλις λεπτά μετά την απογείωση του. Η αεροπορική τραγωδία αποφεύχθη χάρη στον έμπειρο πιλότο, Σήφη Μιγάδη, ο οποίος κατάφερε να κρατήσει στον αέρα το αεροσκάφος.

Το επίτευγμά του διδάσκεται έκτοτε στα σεμινάρια της Boeing, καθώς εκείνος θριάμβευσε των νόμων της φυσικής, πετώντας σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος και με ελάχιστη ταχύτητα. Το γεγονός ότι δεν συνετρίβη θεωρείται “θαύμα δια χειρός Θεού”, ενώ σε όλες τις προσομοιώσεις που έχουν γίνει, το αεροπλάνο πάντα πέφτει. Η δε κατασκευαστική εταιρεία έχει χαρακτηρίσει το συγκεκριμένο αεροσκάφος ως “lost” καθώς θεωρεί πως “συνετρίβη στο έδαφος”, παρόλο που ο πιλότος της Ολυμπιακής, Σήφης Μιγάδης, κατάφερε να το προσγειώσει.

“Στις 9 Αυγούστου 1978 ένα από τα τέσσερα Boeing 747-200 της Ολυμπιακής θα πετούσε από την Αθήνα με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Το αεροσκάφος ήταν ένα διώροφο Boeing, που θεωρείτο επανάσταση στην αεροπλοΐα. Ήταν διπλάσιο σε μέγεθος από τα συνηθισμένα αεροσκάφη και χωρούσε μεγάλο αριθμό επιβατών. Εκείνη την ημέρα το αεροσκάφος είχε 400 επιβάτες, εκ των οποίων οι περισσότεροι ήταν Αμερικανοί τουρίστες. Μαζί τους πετούσαν και 18 μέλη πληρώματος με κυβερνήτη τον κρητικό Σήφη Μιγάδη. Είχε 32 χρόνια εμπειρία και τα τελευταία χρόνια είχε αναλάβει το πιλοτάρισμα των jumbo της Ολυμπιακής. Συγκυβερνήτης ήταν ο Κ. Φικάρδος, στενός φίλος του Μιγάδη, με τον οποίο συνεργάστηκε πολλά χρόνια και έκαναν πολλά ταξίδια μαζί”.

“Στις 2 το μεσημέρι το πλήρωμα πήρε τις θέσεις του και το αεροπλάνο μπήκε στον αεροδιάδρομο για την απογείωση. Το αεροσκάφος είχε 160 τόνους καύσιμα, καθώς θα πετούσε απευθείας από Αθήνα για Νέα Υόρκη. Κατά την απογείωση, δεν μπόρεσε να πάρει ύψος και δεν είχε αρκετή ταχύτητα για να απογειωθεί. Πριν οι ρόδες ξεκολλήσουν από το έδαφος, ακούστηκε μια έκρηξη από τον δεξί κινητήρα, ο οποίος καταστράφηκε. Ο Μιγάδης δεν μπορούσε να σταματήσει και έδωσε εντολή στον Φικάρδο να μαζέψει τις ρόδες για να συνεχίσει. Ο πιλότος έδινε μάχη να ανυψωθεί και όσοι βρίσκονταν στο αεροδρόμιο πίστευαν ότι θα έπεφτε. Με ελάχιστο ύψος κατάφερε να περάσει το πρώτο εμπόδιο, που ήταν ο λόφος Πανί στον Άλιμο, ο οποίος είχε ύψος 200 μέτρα. Ο Μιγάδης πέταξε σε ύψος μόλις 209 μέτρων και στη συνέχεια το αεροπλάνο έχασε ξανά ύψος. Παράλληλα, ο Φικάρδος έστελνε σήματα κινδύνου στον πύργο ελέγχου”.

“Στο αεροδρόμιο είχε σημάνει συναγερμός. Το αεροπλάνο πέρασε πάνω από τις πολυκατοικίες της Καλλιθέας και της Νέας Σμύρνης και ξυστά από το κτίριο της Interamerican στη Συγγρού. Όπως είχε αναφέρει μια αεροσυνοδός, είδαν σε κοντινή απόσταση τους υπαλλήλους που εργάζονταν στα γραφεία τους, οι οποίοι τους κοιτούσαν με έκπληξη. Το αεροσκάφος πετούσε με ταχύτητα μόλις 160 μιλίων σε ύψος 55 μέτρων από το έδαφος. Ο Μιγάδης επέλεξε να το κρατήσει σταθερό σε οριζόντια θέση, καθώς γνώριζε πολύ καλά την αεροδυναμική. Όπως είχε πει σε συνέντευξη του, παρέκαμψε πολλούς κανόνες, προκειμένου να το κρατήσει στον αέρα. Δεν μπορούσε να το στρίψει και να κάνει ελιγμούς. Πήγαινε μόνο ευθεία και αποφάσισε να κινηθεί προς το όρος του Αιγάλεω, για να πέσει τουλάχιστον σε ακατοίκητη περιοχή”.

“Εκείνα τα δραματικά δευτερόλεπτα, στο πιλοτήριο επικρατούσε σιγή. Παράλληλα ο μηχανικός βελτίωνε την κατάσταση των κινητήρων, ενώ οι κυβερνήτες ήταν απόλυτα συγκεντρωμένοι και ψύχραιμοι. Αυτός ήταν ο λόγος που οι επιβάτες δεν κατάλαβαν τίποτα και μερικοί πίστευαν ότι η χαμηλή πτήση στην Αθήνα ήταν στο πρόγραμμα. Πολλοί έβγαζαν φωτογραφίες από τα παράθυρα, ενώ περνούσαν πάνω από τις στέγες των κτιρίων. Ο Πύργος ελέγχου δεν γνώριζε την κατάληξη του αεροσκάφους. Με λεπτούς χειρισμούς και μικρούς ελιγμούς ο Μιγάδης κατάφερε να το στρίψει και να επιστρέψει πίσω. Οι εργαζόμενοι του Ελληνικού που το είδαν να έρχεται από τον Πειραιά δεν το πίστευαν. Το αεροπλάνο κατευθύνθηκε προς τη θάλασσα, άδειασε μέρος των καυσίμων και προσγειώθηκε”.

“Η άφιξη του αεροσκάφους έγινε σε πανηγυρικό κλίμα. Ο Μιγάδης κατέβηκε από το αεροπλάνο ανακουφισμένος. Εκεί τον περίμεναν οι δύο του κόρες. Τις είχε ειδοποιήσει ένας ξάδερφος τους, ο οποίος είδε το αεροπλάνο να πετάει λίγα μέτρα πάνω από το γήπεδο του Πανιωνίου και τους είπε ότι παραλίγο να χτυπήσει τον προβολέα του γηπέδου και ότι έπεφτε.

Όπως είχε δηλώσει ο Μιγάδης το 1994 σε συνέντευξη του στην εκπομπή του Κώστα Παπαπέτρου Μια στις χίλιες, Όσοι ζούμε μετά από αυτό, ζούμε λαθραία. Μετά την παραλίγο τραγωδία, πήρε ξανά τη θέση στο πιλοτήριο νέου αεροσκάφους και στις 6 το απόγευμα πέταξε με το υπόλοιπο πλήρωμα για τη Νέα Υόρκη. Η ψυχραιμία του, οι γνώσεις του και η εμπειρία του έσωσε χιλιάδες ανθρώπους”.

Ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών στα Σπάτα εγκαινίασε επιτέλους τους διαδρόμους του στις 28 Μαρτίου 2001 επί… της νέας Ελλάδας. Μόνο ο Ανατολικός Τερματικός Σταθμός θα διατηρηθεί στο Ελληνικό, μια τοποθεσία φυσικά μεταμορφωμένη… μέσα σε ένα κτηματομεσιτικό “μεγάλο έργο”, που θα συνδυάζει… το στυλ του Ντουμπάι και τις κερδοφόρες βίλες της Κυανής Ακτής. Νέα λοιπόν, χαμηλή… πτήση.

Η γνήσια ελληνική πολιτεία έχασε έτσι το ιστορικό της αεροδρόμιο και άρα, ένα μέρος της μνήμης και της πολιτιστικής της ταυτότητας. Το Ελληνικό νεκρώθηκε, ενώ ο καπετάνιος Σήφης Μιγάδης δεν είναι πια σε τούτον τον κόσμο από το 1996. Η χείρα του Θεού, μάλλον εγκατέλειψε έκτοτε τους Έλληνες.

Ωστόσο, η λήθη δεν είναι ακόμη πλήρης. Από τις 11 Αυγούστου 2022, ένας δρόμος φέρει πλέον το όνομα του Σήφη Μιγάδη στον Άλιμο, κοντά στο παλιό αεροδρόμιο της Αθήνας. Με την ευκαιρία αυτή, η μικρότερη από τις δύο κόρες του, Ειρήνη, κατέθεσε την προσωπική της μαρτυρία για το περιστατικό, το οποίο την εποχή εκείνη πολλοί προσπάθησαν να αποκρύψουν.

“Όλοι εμείς μετά από αυτό ζούμε λαθραία, δεν παύει όμως να υπάρχει και στις πιο δύσκολες στιγμές μία ελπίδα, που μπορεί να δώσει ζωή”, είχε πει μεταξύ άλλων ο κυβερνήτης. “Στο σπίτι ζούσαμε πάντα με έναν ήρωα. Ο πατέρας μας δεν έγινε ήρωας με το περιστατικό αυτό. Είχε ένα αντισυμβατικό στοιχείο στο χαρακτήρα του και από μικρός ήταν δραστήριος. Είχε λάβει μέρος στη μάχη της Κρήτης, είχε πληγωθεί στα 17 του, λίγο έλειψε να του κόψουν το πληγωμένο του πόδι, βομβαρδίστηκε το νοσοκομείο, έφυγε από την Κρήτη με υποβρύχιο, ξαναγύρισε”.

“Είχε εκπαιδευτεί στη Ροδεσία από Εγγλέζους. Μάλιστα την ώρα που περνούσε από εξετάσεις, είπε στον εκπαιδευτή: -Mην ανακατευτείς σε παρακαλώ στην πορεία που μου έχετε δώσει να εκτελέσω. Και έτσι έγινε. Ο εκπαιδευτής όταν του έδωσε το πτυχίο του έδωσε συγχαρητήρια. Ωστόσο τον προέτρεψε να μην ξαναπετάξει. Ήταν μία άσκηση μεγάλης ακρίβειας και έκρινε ότι ο Μιγάδης ήταν υπερβολικά τολμηρός. Ο πατέρας μου δεν φοβόταν τον κίνδυνο. Τον σεβόταν. Ρίσκαρε εκεί που ένιωθε ότι έπρεπε να ρισκάρει. Εμείς ζούσαμε αυτόν τον άνθρωπο. Γνωρίζαμε καλά ποιος ήταν. Για τους γραφειοκράτες όμως η αναγνώριση του άργησε να έρθει”.

Εν τω μεταξύ, κατά τη διάρκεια της κατεδάφισης του Δυτικού τερματικού σταθμού η οποία… οριστικοποιήθηκε το 2020, οι κάτοικοι των γειτονικών συνοικιών μπόρεσαν να σώσουν έστω… κάποιες δεκάδες γάτων, καθώς τα συμπαθητικά αυτά αδέσποτα είχαν βρει καταφύγιο στα μέρη αυτά των αναμνήσεών μας. Παρηγοριά… στον άρρωστο.

Το μνημονικό μιας πατρίδας έγκειται μερικές φορές στον ηρωισμό των πιλότων της, ή έστω των γάτων της.

* φωτογραφία εξωφύλλου: Το διασκορπισθέν πνεύμα του Ελληνικού. Γλυπτό, 2014